Di Giacomo Pellegrini
Importantissima sentenza del T.A.R. Emilia Romagna che, dopo una prima decisione di senso opposto ed il successivo rinvio del Consiglio di Stato, annulla i provvedimenti adottati dal Comune di Bologna ed istitutivi della famigerata “zona 30”, che tanto aveva fatto discutere all’epoca dell’adozione, risalente al 2024. Con la decisione n°126/2026 la prima Sezione del Tribunale Amministrativo emiliano ha infatti annullato “…il Piano Particolareggiato del Traffico Urbano (PPTU) “Bologna Città 30” e le ordinanze istitutive delle zone in cui il limite di velocità è stato portato a 30 km orari”. Il Tribunale, come esplicitato nella citata sentenza, non è entrato nel merito della scelta di limitare a trenta chilometri orari la velocità massima consentita nell’area urbana, e quindi la sua rispondenza all’interesse pubblico sotto il profilo dell’opportunità e convenienza, essendo questi, sottolinea l’estensore, profili che attengono al merito della funzione amministrativa ed esulano dalla cognizione di legittimità degli atti e dei provvedimenti amministrativi demandata al T.A.R. L’analisi dei provvedimenti, partendo dalle doglianze dei ricorrenti, si è dunque concentrata sul rispetto del dato normativo vigente, ed in particolare del codice della strada, il quale all’art.142 c.1 prevede un generalizzato limite di 50 km/h per le strade che può essere abbassato solo su determinate strade o tratti di esse, ed in particolare, giuste le disposizioni contenute nell’art. 343 del Regolamento di attuazione, in prossimità di scuole, istituti, campi sportivi o in occasione di manifestazioni varie, ai quali poter aggiungere la vicinanza con chiese, ospedali, centri commerciali, e in generale con tutti quei luoghi in corrispondenza dei quali risulti necessaria una maggiore tutela dei pedoni, oltre al fatto che, comunque, la misura deve in ogni modo essere caratterizzata da proporzionalità ed adeguatezza. Sul punto, i giudici amministrativi hanno ricordato come la direttiva 777 del 2006 emessa dal Ministero delle Infrastrutture avesse individuato alcune condizioni legittimanti l’abbassamento del limite di 50 Km/h, tra i quali venivano annoverati assenza di marciapiedi e movimento pedonale intenso, anomali restringimenti delle sezioni stradali, pendenze elevate, andamenti planimetrici tortuosi tipici dei nuclei storici e dei vecchi centri abitati, frequenza di ingressi e uscite, carrabili e non, da fabbriche, stabilimenti, asili, scuole, campi sportivi, parchi e simili, pavimentazioni sdrucciolevoli o curve in vario modo pericolose (specie durante la cattiva stagione), presenza temporanea di deviazioni e cantieri stradali oppure esigenze di protezione acustica e/o ambientale. Per tali motivi, continuano i giudici, l’adozione di un limite ridotto deve essere necessariamente preceduta (una sorta di “conditio sine qua non”) dalla redazione di una dettagliata analisi tecnica che dia conto della valutazione dei suddetti elementi. Tale impostazione ministeriale, tra l’altro, era stata ribadita anche di recente, quando con direttiva 4620 del 1 febbraio 2024, il M.I.T. aveva chiarito che “…qualsiasi fissazione generalizzata di limiti di velocità nel contesto urbano risulta di per sé arbitraria, in quanto la regolazione della circolazione stradale deve essere operata in maniera capillare in ragione delle precipue caratteristiche di ciascuna strada o tratto di strada e degli obiettivi di miglioramento che si intendono raggiungere”. Partendo da questi presupposti, la sentenza chiarisce che i provvedimenti impugnati non hanno rispettato tali elementi normativi, in quanto il “…Piano particolareggiato in cui è stato individuato il perimetro della “Città 30” e al suo interno le strade soggette al limite ordinario di 50 km orari o superiore (in ragione della loro classificazione funzionale e delle caratteristiche geometriche delle sezioni stradali), con conseguente assoggettamento al limite di 30 km orari di tutte le altre strade”, dal momento che, così facendo, è stata in concreto ribaltata la regola generale prevista dal codice della strada. Nella fattispecie, precisano i giudici, le scelte del Piano particolareggiato sono state sì operate previa redazione di mappe sulla velocità, sull’incidentalità e sulla presenza di ricettori sensibili e degli esercizi commerciali, ma non vi è alcun elaborato che metta in relazione le risultanze di tali mappe con la decisione di assoggettare le singole strade a tale limite di velocità. Per tali motivi, è questa la conclusione cui sono arrivati, ne risulta il contrasto tra le previsioni del Piano (generiche e non puntualmente motivate dalla specifica realtà dei luoghi) e la disciplina del codice della strada, e tali elementi di criticità non sono stati nemmeno superati dalle susseguenti ordinanze, le quali hanno tutte il medesimo contenuto generico, ed anche dal loro esame non è possibile pertanto estrapolare le specifiche ragioni che, tenuto conto dei parametri indicati dal Ministero, hanno giustificato l’imposizione del limite in questione. Per tali motivi è evidente la violazione dei limiti alla competenza regolatoria da parte del Comune in materia di circolazione e sicurezza stradale, avendo, quest’ultimo, introdotto un nuovo limite di velocità generalizzato e non anche, così come consentito dalla legge, da applicarsi a singole strade presentanti caratteristiche peculiari rispetto ad ogni strada urbana. I giudici non negano l’esistenza della discrezionalità del singolo ente locale nell’adozione dei provvedimenti limitativi della circolazione stradale per il perseguimento delle scelte operate nella pianificazione del traffico, ma tale il potere deve essere esercitato, con specifico riferimento all’adozione di limiti di velocità più restrittivi, nel rispetto dei principi del codice della strada (ovvero, per quanto riguarda la velocità sulle strade urbane, la regola del limite dei 50 km/h, modificabile in senso più restrittivo solo al ricorrere delle condizioni dettate dalla legge) e, conseguentemente, delle direttive fornite dal Ministero a tutti gli enti proprietari delle strade. L’art. 142 del codice della strada infatti non tende ad escludere solo l’adozione di misure generalizzate su tutta la città, ma anche l’adozione di misure più restrittive nel regolare la velocità che siano estese ad intere categorie di strade, così come ha fatto il Comune di Bologna, senza indicare specifiche condizioni che rendano opportune per determinate “strade e tratti di strada” limiti di velocità inferiori. Analizzando nel dettaglio i provvedimenti adottati, i giudici evidenziano che il potere esercitato rientra nell’ambito delle competenze assegnate dalla norma all’Ente locale proprietario della strada, ma il suo concreto esercizio non può, nel caso di specie, “…ritenersi anche proporzionato, completo ed organico, avendo, di fatto, portato all’estensione di un generalizzato limite di velocità di 30 km/h al 64 % della rete stradale urbana”.
Pertanto, concludono i giudici, a prescindere dai positivi e desiderabili effetti di riduzione degli incidenti avvenuti nel 2024 e 2025 e delle vittime, l’individuazione delle strade assoggettate al limite di 30 km/h non risulta essere avvenuta nel rispetto della vigente normativa.
E’ questa, senza dubbio, una sentenza importantissima, che sicuramente sarà portata al giudizio dinanzi al Consiglio di Stato, ma che per il momento non può che stimolare attente riflessioni in quei Comuni che hanno intenzione di adottare analoghi provvedimenti, o che li hanno adottati di recente.
