Di Giuseppe Vecchio
Occupazioni del suolo pubblico, piani del traffico ed autonomia dei Comuni
La sentenza del TAR Lazio R.P.C. n. 582/2026, offre l’occasione per una ricostruzione sistematica del quadro normativo in materia di occupazioni di suolo pubblico sulle diverse tipologie di strade. Il giudice amministrativo è chiamato a pronunciarsi sulla legittimità del diniego opposto da un Comune all’istanza di ampliamento di un’occupazione esistente, richiesta non sul marciapiede ma sulla carreggiata stradale, in un tratto di strada destinato sostanzialmente alla sosta dei veicoli, ancorché privo di specifica regolamentazione mediante segnaletica.
L’area interessata risultava tuttavia qualificata, secondo il Piano urbano del traffico, come “viabilità principale” rientra in toto nella rete principale urbana, la cui funzione prevalente, come definita dalla pianificazione del traffico e dalle direttive ministeriali, è quella di garantire la mobilità veicolare, con esclusione della sosta sulle carreggiate e, a fortiori, di occupazioni che ne riducano la sezione utile alla circolazione.
Il TAR richiama puntualmente l’art. 20 del Codice della strada, che com’è noto, vieta ogni forma di occupazione della sede stradale sulle strade di tipo A), B), C) e D), ammettendo la possibilità di autorizzazione sulle strade di tipo E) ed F) soltanto a condizioni rigorose e comunque nel rispetto della sicurezza della circolazione. Nel caso di specie, la natura della strada e la sua funzione “pianificata” rendevano l’occupazione richiesta incompatibile con il dettato normativo, indipendentemente dall’uso contingente della carreggiata per la sosta dei veicoli.
Di particolare interesse è l’analisi svolta dal Collegio sul rapporto tra Codice della strada, autonomia regolamentare degli enti locali e relativa pianificazione urbana del traffico. Pur riconoscendo l’ampio margine di discrezionalità comunale nella disciplina delle occupazioni di suolo pubblico, la sentenza chiarisce che tale autonomia non può esercitarsi in contrasto con il quadro normativo sovraordinato, né può prescindere dalle scelte pianificatorie formalizzate negli strumenti di traffico, che a loro volta devono conformarsi alle direttive ministeriali in materia di sicurezza stradale.
Il giudice sottolinea come la classificazione delle strade urbane, distinguendo tra “rete principale” e “rete locale”, esprime una precisa “gerarchia funzionale”. La rete principale urbana, comprendente le strade di scorrimento, di quartiere e le altre infrastrutture destinate alla “mobilità motorizzata”, è strutturalmente incompatibile con occupazioni della carreggiata, mentre solo la rete locale urbana è orientata in via prevalente alla sosta e alla fruizione pedonale degli spazi pubblici.
La sentenza si colloca così nel solco di un orientamento volto a ribadire l’importanza di un sistema di circolazione stradale “integrato” elaborato sulla base di una “ragionata” pianificazione urbana della mobilità e dove l’autonomia regolamentare, deve essere esercitata in modo coerente rispetto alle finalità pubbliche di sicurezza e funzionalità della rete viaria.
